Subaru Impreza GT - Honda Integra Type-R
Ταξιδεύουμε στις Σέρρες και οδηγούμε στην καλύτερη πίστα επί ελληνικού εδάφους δύο από
τους καλύτερους εκπροσώπους της ?πω Ανατολής στην κατηγορία των σπορ αυτοκινήτων, που
μάλιστα δεν κοστίζουν και μια περιουσία.
Κάστρα του παρελθόντος πέφτουν, παραδοσιακές απόψεις αναθεωρούνται, και όποιος θέλει να
επιμένει ευρωπαϊκά, πρέπει να βρει καινούργιες δικαιολογίες?
ENA TETPAKINHTO υπερτροφοδοτούμενο με 218 ίππους και 5,6 κιλά ανά ίππο και ένα πολύ
ειδικό προσθιοκίνητο ατμοσφαιρικό VTEC με 190 ίππους και 5,9 κιλά ανά ίππο συνθέτουν
αναμφισβήτητη συνταγή ευτυχίας. Όταν, μάλιστα, ο «τόπος του εγκλήματος» είναι η
καταπληκτική από πλευράς σχεδίασης και οδοστρώματος πίστα των Σερρών, τα πράγματα
αποκτούν πρόσθετο ενδιαφέρον.
Οδηγούμε δύο αυτοκίνητα ίδιας προέλευσης, παραπλήσιων επιδόσεων, αλλά διαφορετικής
φιλοσοφίας μετάδοσης, και προσπαθούμε να ανιχνεύσουμε τις διαφορές επί της ουσίας,
ξεφεύγοντας από 0-100 και τελικές ταχύτητες, αλλά και χώρους αποσκευών και πρακτικότητας
αμαξώματος.
?λλωστε, το Subaru Impreza GT ήδη πουλάει πολύ καλά στη χώρα μας, έχοντας πάρει τη θέση
του 106 Rallye στις λίγο μεγαλύτερες ηλικίες και τα (αρκετά) υψηλότερα εισοδήματα, ενώ
από την άλλη το Honda Integra Type-R δεν εισάγεται καν στη χώρα μας και ο ευτυχής
ιδιοκτήτης του το έφερε στη χώρα μας από τη Γερμανία. Έτσι, θέμα «εμπορικής» σύγκρισης
δεν υφίσταται, αλλά τόσο το καλύτερο? Ευκαιρία για «ζωντανή» και «μάχιμη» διερεύνηση
κάποιων τεχνικών ζητημάτων γύρω από τα συστήματα μετάδοσης, τα ελαστικά και τα φρένα,
αλλά και για την απαραίτητη «κόντρα» στο γύρο της πίστας.
Δύο αυτοκίνητα, τέσσερα διαφορικά
Και τα δύο αυτοκίνητα στηρίζουν ένα μεγάλο μέρος της ικανότητάς τους σε κάποιας μορφής
ελεγχόμενο διαφορικό: το τετρακίνητο Ιμπρέζα έχει τρία διαφορικά, εκ των οποίων το
κεντρικό και το πίσω είναι μηχανικά με συμπλέκτη συνεκτικής σύζευξης για τον έλεγχο της
ολίσθησης, ενώ το προσθιοκίνητο Ιντέγκρα επωφελείται ιδιαίτερα στις κλειστές και
γλιστερές στροφές από το διαφορικό Τόρσεν που διαθέτει.
Ξεκινώντας από το Ιμπρέζα, υπενθυμίζουμε ότι όλα τα αυτοκίνητα με μόνιμη τετρακίνηση
χρειάζονται μεσαίο διαφορικό στον κεντρικό άξονα που μεταφέρει την κίνηση ανάμεσα στον
εμπρός και τον πίσω διαφορικού, έτσι ώστε να υπάρχει η δυνατότητα ελαφριάς διαφοροποίησης
των ταχυτήτων περιστροφής του εμπρός και του πίσω άξονα, όταν σε μια στροφή οι μπροστινοί
και οι πίσω τροχοί διαγράφουν τόξα διαφορετικής ακτίνας και άρα διαφορετικού μήκους.
Όμως, αν θέλουμε να έχουμε παράλληλα και σωστή οδική συμπεριφορά, πρέπει να υπάρχει
κάποιος τρόπος ελέγχου της διαφοράς ταχυτήτων που επιτρέπει το μεσαίο διαφορικό, ώστε να
μη «χαζεύει» το αυτοκίνητο όταν γλιστρά το εμπρός ή το πίσω μέρος. Στην περίπτωση του
Ιμπρέζα, ο έλεγχος αυτός γίνεται με τη χρήση ενός συμπλέκτη συνεκτικής σύζευξης που
προσαρμόζεται πάνω σε ένα κλασικό μηχανικό διαφορικό, του οποίου ελέγχει τις σχετικές
ταχύτητες σε περίπτωση ολίσθησης. Με απλά λόγια, όταν το μπροστινό μέρος αρχίσει να
γλιστρά σε κάποια κλειστή στροφή (σχεδόν πάντα το εμπρός μέρος είναι αυτό που γλιστρά
πρώτο στα πιο πολλά τετρακίνητα), ο συνεκτικός συμπλέκτης στο μεσαίο διαφορικό ανιχνεύει
τη διαφορά ταχυτήτων εμπρός και πίσω και αναγκάζει το μηχανικό διαφορικό πάνω στο οποίο
είναι τοποθετημένος να μεταφέρει περισσότερη ροπή πίσω, για να βοηθήσει το αυτοκίνητο να
στρίψει. Μικρό μειονέκτημα του συστήματος αυτού είναι η ελαφριά καθυστέρηση στην
απόκριση, αφού πρέπει πρώτα να γλιστρήσει λίγο το εμπρός (ή το πίσω) μέρος, να
δημιουργηθεί η διαφορά ταχυτήτων εμπρός-πίσω και έπειτα να αντιδράσουν οι δίσκοι μέσα στο
ειδικό παχύρρευστο υγρό του συνεκτικού συμπλέκτη, που με τη σειρά τους μειώνουν τη
διαφορά ταχυτήτων του κεντρικού διαφορικού. Σε σύγκριση με άλλα συστήματα, θα
παρατηρούσαμε ότι το σύστημα αυτό κατ? αρχάς υπερέχει έναντι του απλού συνεκτικού
συμπλέκτη (όπως π.χ. η παλιότερη Alfa Romeo 33 Permanent 4 ή τα σημερινά Honda CRV και
HRV, αλλά και το Βόλβο 850 AWD). Ο έλεγχος της μετάδοσης εμπρός-πίσω με συνεκτικό
συμπλέκτη (χωρίς μηχανικό διαφορικό) στην ουσία φτιάχνει ένα αυτοκίνητο που είναι
προσθιοκίνητο μέχρι τη στιγμή που γλιστρούν οι μπροστινοί τροχοί, οπότε (με κάποια
χρονική καθυστέρηση που παρατείνει την υποστροφή) συμπλέκονται και οι πίσω τροχοί για να
λύσουν το πρόβλημα. Όμως, ανοίγουμε μια παρένθεση για να θυμίσουμε ότι υπάρχει μια
περίπτωση που η λύση του συνεκτικού συμπλέκτη λειτουργεί πολύ καλά και προσφέρει σπορτίφ
συμπεριφορά: στην περίπτωση των αυτοκινήτων με μόνιμη μετάδοση στους πίσω τροχούς, όπου ο
συνεκτικός συμπλέκτης δίνει κίνηση στους εμπρός όταν οι πίσω χάνουν την πρόσφυσή τους.
Έτσι λειτουργούν οι τετρακίνητες εκδόσεις της Πόρσε 911 αλλά και η Λαμποργκίνι Ντιάμπλο
VT και στις περιπτώσεις αυτές η αργή απόκριση του συστήματος είναι επωφελής στη γρήγορη
οδήγηση, αφού το αυτοκίνητο πρώτα αρχίζει να γλιστρά σαν πισωκίνητο και έπειτα
επεμβαίνουν οι εμπρός τροχοί που «τραβούν» και σταθεροποιούν και πάλι το αυτοκίνητο.
Για να ξαναγυρίσουμε όμως στο Ιμπρέζα και τα τετρακίνητα αυτής της κατηγορίας, θα
παρατηρούσαμε ότι η λύση με την πιο άμεση απόκριση θα ήταν ένα κεντρικό διαφορικό Τόρσεν,
το οποίο όμως είναι πιο ακριβό, πιο ογκώδες και πιο βαρύ, και χρησιμοποιείται μάλλον
σπάνια πλέον σε αυτοκίνητα παραγωγής.
Όμως, αυτή είναι η λύση που έχουν επιλέξει οι μηχανικοί της Χόντα για το Ιντέγκρα και,
φυσικά, η λύση που διάλεξαν (για την τόσο ειδική, θυμίζουμε, κατασκευή) είναι η λύση που
χωρίς συμβιβασμούς πετυχαίνει το καλύτερο δυνατό αποτέλεσμα. Το διαφορικό Τόρσεν είναι
ένα εντελώς μηχανικό διαφορικό, του οποίου το όνομα βγαίνει από τις λέξεις Torque
Sensing, που υποδηλώνουν ότι το διαφορικό αυτό «αισθάνεται τη ροπή». Σε συνθήκες καλής
πρόσφυσης και όταν το αυτοκίνητο στρίβει κάτω από τα όριά του χωρίς να ζορίζεται, το
διαφορικό λειτουργεί σαν ένα απλό, ελεύθερο μηχανικό διαφορικό. Μόλις όμως ο εσωτερικός
τροχός σε μια κλειστή στροφή «ελαφρώσει» και αρχίσει να γλιστράει, η διαφορά στη ροπή
ανάμεσα στο δεξί και το αριστερό ημιαξόνιο αμέσως δημιουργεί μηχανική τριβή στα ελικοειδή
γρανάζια του διαφορικού, που με τη σειρά της προκαλεί άμεση μεταφορά ροπής προς τον τροχό
που έχει περισσότερη πρόσφυση και άρα μπορεί να την αξιοποιήσει. Το σημαντικό εδώ είναι
το γεγονός ότι αρκεί η αρχική διαφορά στη ροπή ανάμεσα στα δύο ημιαξόνια για να
λειτουργήσει το Τόρσεν, εκεί που στο διαφορικό με συνεκτικό συμπλέκτη (π.χ. Βισκοντράιβ
στο Φίατ Κουπέ) πρέπει πρώτα να σπινάρει, έστω και λίγο, ο τροχός και έπειτα να
αντιδράσει προοδευτικά το διαφορικό. Στην πράξη, αυτό σημαίνει ότι το διαφορικό με έλεγχο
συνεκτικής σύζευξης σε ένα δυνατό προσθιοκίνητο βελτιώνει κυρίως την ελκτική πρόσφυση,
ενώ το διαφορικό Τόρσεν, με το να αντιδρά πολύ ταχύτερα και μάλιστα με γραμμικό τρόπο,
αλλάζει σαφώς την κατευθυντικότητα του αυτοκινήτου, ιδίως στις κλειστές και γλιστερές
στροφές.
Στην πίστα, αλλά και στο δρόμο
Η πρακτική εφαρμογή όλων των παραπάνω στην πίστα των Σερρών παρουσιάζει κάποιες
διαφοροποιήσεις σε σχέση με το δημόσιο δρόμο - και αυτό δεν πρέπει να μας κάνει εντύπωση.
Στην πίστα, το πολύ καλό οδόστρωμα αλλάζει εντελώς το χαρακτήρα του συστήματος
τετρακίνησης του Ιμπρέζα, ενώ αντίστοιχα μειώνει τη σημασία του ελεγχόμενου διαφορικού
Τόρσεν του Ιντέγκρα, το οποίο δεν έχει καμία επίδραση στις ανοιχτές στροφές της πίστας.
Στη γλιστερή ελληνική άσφαλτο των περισσότερων δημόσιων δρόμων, όμως, τα πράγματα
αλλάζουν και τα συστήματα μετάδοσης περνούν σε πρώτο ρόλο, με την τετρακίνηση του Ιμπρέζα
να «δουλεύει υπερωρίες» για να κρατήσει το αυτοκίνητο στην επιθυμητή πορεία, ενώ το
Τόρσεν του Ιντέγκρα λειτουργεί διαρκώς, δίνοντας μια διαφορετική, πρωτόγνωρη αίσθηση στον
οδηγό που για πρώτη φορά έρχεται σε επαφή με τέτοιο σύστημα.
Από τα δύο, το τετρακίνητο Σουμπαρού είναι το ευκολότερο στη γρήγορη οδήγηση, όσο κι αν
ίσως περίμενε κανείς το αντίθετο. Στη γλιστερή (ελληνικού τύπου όπως έχουμε συνηθίσει να
την αποκαλούμε) άσφαλτο, το αυτοκίνητο δεν παρουσιάζει τις παράξενες αντιδράσεις κάποιων
πιο «οικογενειακών» συστημάτων τετρακίνησης και υπακούει πιστά στις εντολές του οδηγού,
ενώ η ισχύς του δίλιτρου υπερτροφοδοτούμενου κινητήρα είναι «όση χρειάζεται» για την
ισορροπία και την ομοιογένεια του συνόλου.
Στην πίστα, τα πράγματα είναι διαφορετικά. Η υπερβολική πρόσφυση που δίνει ο άγριος
ασφαλτοτάπητας «πνίγει» την τετρακίνηση και βγάζει στην επιφάνεια την υποστροφική ρύθμιση
της ανάρτησης, την οποία σοφά έχουν επιλέξει οι Iάπωνες μηχανικοί για ασφαλείς
μετακινήσεις στο δρόμο. Επιπλέον, η ύπαρξη ελεγχόμενου διαφορικού (μηχανικό με συνεκτικό
συμπλέκτη, όπως και το μεσαίο) στον πίσω άξονα του Ιμπρέζα προκαλεί ακόμα περισσότερη
υποστροφή στις συνθήκες της πίστας των Σερρών και θα χρειαζόταν περίσσια ισχύος, ικανή να
προκαλέσει μικρή έστω ολίσθηση του πίσω μέρους, προκειμένου να λειτουργήσει επωφελώς για
την οδική συμπεριφορά. Για να μην παρεξηγηθεί το σχόλιο βέβαια, επισημαίνουμε ότι μόνο
στη συγκεκριμένη πολύ καλή άσφαλτο παρουσιάζεται το φαινόμενο αυτό, ενώ στο δημόσιο δρόμο
το πίσω ελεγχόμενο διαφορικό βοηθά σαφώς, μόλις αρχίσει να γλιστράει, έστω και ελαφρά, το
αυτοκίνητο.
Για να ξαναγυρίσουμε στην πίστα, πάντως, το βέβαιο είναι ότι το Ιμπρέζα είναι πολύ εύκολο
στην οδήγησή του, με την υποστροφή να ελέγχεται με πιο καθαρές γραμμές και ήρεμο πάτημα
του γκαζιού, ενώ η καταπληκτική ροπή του κινητήρα στις μεσαίες στροφές και η καλή
κλιμάκωση του κιβωτίου τού δίνουν πολύ καλή έξοδο από τις στροφές και «200 παρά κάτι»
χλμ./ώρα στο τέλος της ευθείας.
Περνώντας στο προσθιοκίνητο Ιντέγκρα Type-R, κατ? αρχάς πρέπει να υπενθυμίσουμε ότι
πρόκειται για μια πολύ ειδική κατασκευή, που ελάχιστη σχέση έχει με οποιοδήποτε Σιβίκ ή
άλλο μικρό Χόντα έχουμε οδηγήσει ποτέ. Περιγράψαμε αναλυτικότερα τη φιλοσοφία κατασκευής
του στο προηγούμενο τεύχος (4Τ 342), αλλά αρκεί να υπενθυμίσουμε ότι το καταπληκτικό αυτό
αυτοκίνητο (που δυστυχώς δεν εισάγεται στη χώρα μας) έχει ήδη σπάσει τα ρεκόρ του γκρουπ
Ν σε πολλές πίστες του εξωτερικού και έχει κάνει τους ξένους συναδέλφους να παραμιλούν
για την ικανότητά του. «Κλειδιά» της επιτυχίας του ο εξαιρετικός κινητήρας των 190 ίππων
που γυρίζει μέχρι τις 9.000 σ.α.λ., το πολύ άκαμπτο πλαίσιο, η σφιχτή ανάρτηση με
σκληρότερα ελατήρια και αντιστρεπτικές σε σχέση με τα προηγούμενα μοντέλα, τα αμορτισέρ
με τις βαλβίδες προοδευτικής απόσβεσης Honda Progressive Valve, η προσεκτικά μελετημένη
γεωμετρία, αλλά φυσικά και το διαφορικό Τόρσεν.
Στο δημόσιο δρόμο και την ελληνικού τύπου άσφαλτο (όπως την ορίσαμε παραπάνω), το
Ιντέγκρα στρίβει με πολύ ιδιαίτερο τρόπο, ειδικά στο γλιστερό ή στο βρεγμένο οδόστρωμα. H
αίσθηση είναι πρωτόγνωρη, αφού από την είσοδο ακόμα της στροφής, και στην παραμικρή
υποψία ολίσθησης, το διαφορικό Τόρσεν αμέσως αρχίζει να «κλειδώνει» και να μεταφέρει ροπή
προς τον εξωτερικό τροχό που έχει καλύτερη πρόσφυση, δημιουργώντας μια επιπλέον τεχνητή
τάση στροφής του αμαξώματος γύρω από τους κινητήριους τροχούς. Η συμπεριφορά αυτή είναι
λίγο παράξενη στην πρώτη επαφή, αλλά πολύ γρήγορα ένας καλός οδηγός συνηθίζει τα τερτίπια
του Τόρσεν και τα εκμεταλλεύεται στο έπακρον.
Στην πίστα των Σερρών, η εξαιρετική εντύπωση που δίνει το Ιντέγκρα παραμένει, με το
αυτοκίνητο να συμπεριφέρεται σχεδόν σαν αγωνιστικό. Η ακρίβεια της οδικής συμπεριφοράς
και η πλήρης απουσία υποστροφής κάνουν το αυτοκίνητο «πολεμική μηχανή», ικανή για χρόνους
χωρίς ιδιαίτερη προσπάθεια, απαιτώντας όμως ακόμα πιο ήρεμους χειρισμούς και σωστές
γραμμές, αφού σε οριακές συνθήκες φυσιολογικά δε συγχωρεί τα λάθη με τόση ευκολία όσο το
(πιο μαλακό σε στήσιμο) Ιμπρέζα.
Αντί συμπεράσματος?
?αφού συμπέρασμα με στόχο την πιθανή απόκτηση του ενός ή του άλλου μάλλον δεν έχει νόημα.
Αφορμή για οδηγικό και τεχνολογικό «ψάξιμο», παρά απευθείας αντιπαράθεση, είναι η
συγκριτική δοκιμή που διαβάζετε, και το βασικό συμπέρασμα επαναλαμβάνουμε ότι είναι
μακροσκοπικό: οι Ιάπωνες ξύπνησαν, και είναι ικανοί για το καλύτερο, όχι μόνο στους
παραδοσιακούς χώρους της αξιοπιστίας και της χρηστικότητας, αλλά και στα μεσαίου κόστους
αλλά μέγιστης ευχαρίστησης σπορ αυτοκίνητα.
Όσο για τα δύο που δοκιμάσαμε, μόνο καλά λόγια έχουμε να πούμε και με πολλή δυσκολία τα
αποχωριζόμαστε (επιστρέφοντας το τετρακίνητο στην πάντα εξυπηρετική ελληνική αντιπροσωπία
και το προσθιοκίνητο στον ευτυχή ιδιοκτήτη Κώστα Κόρακα, ο οποίος το ετοιμάζει για τους
ελληνικούς αγώνες ταχύτητας). Πρόκειται για αυτοκίνητα που σου δίνουν το «κάτι
διαφορετικό»· που πέρα από επιδόσεις και καλή οδική συμπεριφορά έχουν προσωπικότητα και
χαρακτήρα, αυτά δηλαδή τα χαρακτηριστικά που κάποτε είχαμε ως δικαιολογία για να
αγοράζουμε ιταλικά πισωκίνητα κουπέ (εποχής GTV και πριν) και αργότερα ιταλογαλλικά
προσθιοκίνητα χάτσμπακ με εξαιρετική -τότε- οδική συμπεροφορά όντως, αμφιβόλου όμως
ποιότητας και αξιοπιστίας.
Αλλαξοπιστήσαμε; Όχι εντελώς, το αίμα νερό δε γίνεται, αλλά όσο και αν θέλουμε να
επιμένουμε ευρωπαϊκά, δεν μπορούμε να μη σεβόμαστε και να θαυμάζουμε τα κορυφαία
απωανατολικά δημιουργήματα._4Τ
Λάστιχα και πιέσεις
Ένας από τους πιο κρίσιμους παράγοντες στη συνολική συμπεριφορά και επίδοση ενός σπορ
αυτοκινήτου είναι τα λάστιχα, τα οποία ταυτόχρονα αποτελούν και ένα από τα μεγαλύτερα
μυστήρια της αυτοκίνησης. Με σημείο αναφοράς τα δύο αυτοκίνητα της δοκιμής μας, παίρνουμε
πιεσόμετρα και πυρόμετρα, καθώς και τα βιβλία και τις θεωρητικές και πρακτικές γνώσεις
ημών και καλεσμένων και προσπαθούμε να ερευνήσουμε το σκοτεινό θέμα. Σημειώνουμε ότι και
τα δύο αυτοκίνητα είχαν υπόδηση υψηλών προδιαγραφών: το Ιμπρέζα φορούσε Bridgestone
Potenza διάστασης 205/55-16, ενώ το Ιντέγκρα φορούσε ασύμμετρα Pirelli PΖero διάστασης
205/50-15 (λίγο φαρδύτερα και χαμηλότερου προφίλ σε σχέση με τα 195/55-15 που κανονικά
χρησιμοποιεί). Ψάξαμε, ρωτήσαμε, δοκιμάσαμε, και τα συμπεράσματά μας συνοψίζονται στα
παρακάτω:
Σε οποιοδήποτε είδος ελαστικού, σημαντικός παράγοντας στην πρόσφυση είναι η ικανότητα του
σκελετού να δέχεται τα πλευρικά φορτία που του επιβάλλει το βάρος του αυτοκινήτου. Όμως,
τα περισσότερα ελαστικά δρόμου έχουν σχετικά μαλακά πλαϊνά και εύκαμπτο σκελετό για
λόγους άνεσης, ενώ τα ελαστικά υψηλού προφίλ είναι ούτως ή άλλως εύκαμπτα λόγω
γεωμετρίας. Για το λόγο αυτόν, όσο ανεβάζουμε την πίεση του αέρα, τόσο χάνουμε σε άνεση,
αλλά το ελαστικό κρατάει καλύτερα (μέχρι το όριο που το παρακάνουμε και το ελαστικό πλέον
γίνεται «μπαλόνι», πατάει πιο πολύ με το κέντρο του πέλματος, υπερθερμαίνεται τοπικά και
καταστρέφεται). Αυτό ισχύει στα περισσότερα ελαστικά δρόμου, αλλά σημειώνουμε ότι σε ένα
αγωνιστικό ελαστικό με πολύ σκληρό σκελετό ή σε ένα ελαστικό δρόμου πολύ χαμηλού προφίλ,
πολλές φορές πηγαίνουμε αντίστροφα, ελαττώνοντας ελαφρά την πίεση ώστε να μεγαλώσει η
επιφάνεια επαφής, το «πάτημα» του ελαστικού στο οδόστρωμα, και να βελτιωθεί η πρόσφυση.
Και εδώ όμως, αν το παρακάνουμε και κατέβουμε πολύ, φτάνουμε στο σημείο που το λάστιχο
«διπλώνει» όταν πιέζεται και συνεπώς γλιστράει, ενώ επιπλέον υπερθερμαίνεται. Επίσης,
υπολογίζοντας ότι η ιδανική πίεση του ελαστικού εξαρτάται από το προφίλ και το συνολικό
όγκο του αέρα, αλλά και το βάρος του αυτοκινήτου, έχουμε στο μυαλό μας ως γενική αρχή ότι
συνήθως όταν τοποθετούμε πιο φαρδιά και χαμηλά λάστιχα στο αυτοκίνητό μας, χρησιμοποιούμε
λίγο πιο χαμηλές πιέσεις. Επίσης, σε ένα προσθιοκίνητο αυτοκίνητο οι κινητήριοι τροχοί
που έχουν αυξημένο έργο αλλά και μεγαλύτερο βάρος από τον κινητήρα, χρειάζονται
τουλάχιστον 2-4 λίβρες περισσότερη πίεση από τους πίσω, ενώ η αύξηση της πίεσης εμπρός
προσφέρει και αυξημένη ακρίβεια στο τιμόνι. Όμως, η αύξηση της πίεσης στους πίσω τροχούς
(οι οποίοι άλλωστε σπάνια ζεσταίνονται) δεν προσφέρει αντίστοιχη βελτίωση, ενώ πολλές
φορές μπορεί να κάνει την οδική συμπεριφορά λιγότερο προβλέψιμη.
Καλή ένδειξη για τη λειτουργία του ελαστικού είναι το πυρόμετρο, το ειδικό θερμόμετρο που
με μια μικρή βελόνα μετράει τη θερμοκρασία του ελαστικού λίγο κάτω από την επιφάνειά του.
Σε ένα αυτοκίνητο που κινείται στο δρόμο, οι θερμοκρασίες σπάνια ανεβαίνουν πάνω από τους
50-55 βαθμούς Κελσίου, ενώ στην πίστα η ιδανική θερμοκρασία λειτουργίας για τα πιο πολλά
λάστιχα υψηλών επιδόσεων βρίσκεται γύρω στους 90 βαθμούς. Μετρώντας τη θερμοκρασία κατά
πλάτος του πέλματος, στο εσωτερικό, στο κέντρο και στο εξωτερικό, έχουμε μια καλή ένδειξη
για την ορθότητα των πιέσεων που χρησιμοποιούμε. Η ομοιόμορφη κατανομή είναι σχεδόν
αδύνατη σε αυτοκίνητα παραγωγής που παίρνουν σχετικά μεγάλες κλίσεις και πιέζουν αρκετά
τα λάστιχά τους, και το ζητούμενο είναι η διαφορά περίπου πέντε βαθμών στα τρία σημεία,
π.χ. αν έχουμε 90 βαθμούς στην εξωτερική «γωνία» του πέλματος, θέλουμε περίπου 85 βαθμούς
στο κέντρο και 80 βαθμούς στην εσωτερική πλευρά. Αν έχουμε υπερβολική θερμοκρασία στο
εξωτερικό μέρος, μάλλον η πίεση είναι πολύ χαμηλή και το λάστιχο «διπλώνει», ενώ αν
έχουμε τη μεγαλύτερη τιμή στο κέντρο του πέλματος, τότε έχουμε υπερβολική πίεση και το
λάστιχο δεν πατάει σωστά στο δρόμο.
Αν δεν έχουμε πυρόμετρο, ακόμα και με το χέρι μας μπορούμε να έχουμε μια ένδειξη της
θερμοκρασίας που αναπτύσσει το ελαστικό μετά τη σκληρή χρήση, ενώ το πιεσόμετρο είναι και
αυτό ενδεικτικό: οι πιέσεις φυσιολογικά ανεβαίνουν, αλλά για τα περισσότερα ελαστικά
δρόμου δε θα πρέπει να ξεπερνούν τις 45 λίβρες, σημείο πάνω από το οποίο αρχίζουν να
ταλαιπωρούνται τοπικά και να καταστρέφονται. Τονίζουμε, όμως, ότι η μέτρηση της πίεσης σε
ένα ζεστό ελαστικό έχει μόνο χαρακτήρα διάγνωσης και όχι ρύθμισης και οποιαδήποτε αλλαγή
της πίεσης πρέπει να γίνεται πάντοτε με κρύα λάστιχα, όπου η μέτρηση έχει κοινό σημείο
αναφοράς.
Το πολύ άγριο οδόστρωμα της πίστας των Σερρών προσφέρει εξαιρετική πρόσφυση, αλλά
φυσιολογικά ταλαιπωρεί πολύ τα λάστιχα. Το Ιμπρέζα κινήθηκε για πολλούς γύρους σε πολύ
γρήγορο ρυθμό χωρίς ιδιαίτερα προβλήματα, με πιέσεις 36 λιβρών εμπρός και 34 πίσω
(μετρημένες με κρύα ελαστικά πάντα), αλλά τελικά «εγκατέλειψε», όχι από υπερθέρμανση αλλά
από φυσιολογική φθορά από το λαστιχοβόρο οδόστρωμα.
Φρένα με ABS
Το γεγονός ότι τα σύγχρονα συστήματα ABS είναι από τους βασικότερους παράγοντες
ενεργητικής ασφάλειας δεν αμφισβητείται πλέον από κανέναν. Ο μέσος οδηγός φρενάρει πολύ
καλύτερα με σύστημα ABS, ενώ ακόμα και σε καταστάσεις πανικού είναι βέβαιο ότι μειώνεται
σημαντικά ο κίνδυνος απότομου γλιστρήματος και απώλειας ελέγχου. Τι μπορεί να κάνει,
όμως, ένας πολύ καλός οδηγός που οδηγεί ένα αυτοκίνητο με καλή ανάρτηση και λάστιχα και
διαθέτει ένα πολύ καλό σύστημα φρένων με τέσσερα δισκόφρενα αλλά χωρίς ABS; Πολλοί είναι
αυτοί που πιστεύουν ότι μπορούν να «νικήσουν» το ABS, τουλάχιστον σε ιδανικές συνθήκες
πρόσφυσης και καιρικών συνθηκών. Ας δούμε αν γίνεται: ο Κώστας Κόρακας, οδηγός με μεγάλη
εμπειρία σε αγώνες πίστας, οδηγεί το δικό του Χόντα Ιντέγκρα και, με το ABS εκτός
λειτουργίας, προσπαθεί να φρενάρει όσο καλύτερα μπορεί από τα 120 χλμ./ώρα.
Το διάγραμμα τα λέει όλα: η μαύρη γραμμή απεικονίζει το φρενάρισμα με ABS, το οποίο
ολοκληρώνεται σε 55,7 μέτρα. Στην πρώτη προσπάθεια χωρίς ABS (πράσινη γραμμή), βλέπουμε
το πολύ ενδιαφέρον γεγονός ότι από τα 120 μέχρι και τα 40 χλμ./ώρα, το συγκεκριμένο πολύ
καλό φρενάρισμα καταφέρνει να ξεπεράσει (αν και όχι κατά πολύ) την επίδοση του ABS. Όμως,
όσο πέφτει η ταχύτητα του αυτοκινήτου, γίνεται όλο και πιο δύσκολο να καταφέρει ο οδηγός
να μείνει στα όρια λίγο πριν από το μπλοκάρισμα, το οποίο στη συγκεκριμένη δοκιμή έρχεται
απότομα και στέλνει την επίδοση στα 62,6 μέτρα. Στη δεύτερη προσπάθεια (κόκκινη γραμμή),
ο οδηγός έχει ήδη μάθει από το πάθημά του και προσπαθεί (με επιτυχία) να αποφύγει εντελώς
το μπλοκάρισμα· όπως όμως μαρτυρούν και οι διακυμάνσεις της καμπύλης, αποδεικνύεται πιο
επιφυλακτικός από ό,τι θα έπρεπε, αφού δεν καταφέρνει να πιάσει τη μέγιστη δυνατότητα
επιβράδυνσης του αυτοκινήτου και σταματά σε 70,2 μέτρα. Τρίτη προσπάθεια δε χρειάζεται,
τα μηνύματα σαφή: ένα ABS τελευταίας γενιάς, κάθε φορά που πατάς το πεντάλ, σταματά το
αυτοκίνητο χωρίς εκπλήξεις και σχεδόν πάντα σε απόσταση καλύτερη και από τον καλύτερο
οδηγό.
Έχουμε αφήσει, όμως, ένα μυστήριο ανεξήγητο: πώς καταφέρνει ο οδηγός αγώνων (σπάνια και
μόνον όταν του «κάτσει» βέβαια) να νικήσει, έστω και οριακά, τα εξελιγμένα ηλεκτρονικά
του ABS; Ας πάμε να το λύσουμε, επισημαίνοντας κατ? αρχάς ότι μπαίνουμε σε πολύ πολύ
«ψιλά γράμματα», ενώ τονίζουμε για άλλη μια φορά -για να αποφύγουμε τις παρεξηγήσεις- ότι
η διαφορά είναι πολύ μικρή και είναι πολύ δύσκολο να επιτευχθεί (και, κυρίως, να
επιτυγχάνεται συνέχεια και σταθερά, κάτι που μόνον οι κορυφαίοι της Φόρμουλα 1 πιστεύουμε
ότι μπορούν). Όσοι γνωρίζουν από Συστήματα Αυτομάτου Ελέγχου και έχουν κάποιες γνώσεις
της βασικής δυναμικής του αυτοκινήτου, καταλαβαίνουν πόσο δύσκολο είναι το πρόβλημα του
προγραμματισμού του κεντρικού συστήματος ελέγχου του ABS και την επιλογή των παραμέτρων
και των κριτηρίων βάσει των οποίων παίρνει αποφάσεις το σύστημα. Ψάχνοντας λίγο παραπάνω,
διαπιστώνουμε ότι η κρίσιμη λεπτομέρεια είναι το γεγονός ότι δεν υπάρχει κάποιος
εξωτερικός, πέμπτος αισθητήρας που να καταγράφει την πραγματική ταχύτητα του οχήματος. Αν
υπήρχε, π.χ. ένα «μάτι» κάτω από το αυτοκίνητο, παρόμοιο με αυτό που χρησιμοποιούν τα
ηλεκτρονικά μας όργανα με τα οποία μετράμε επιδόσεις, θα ήταν αρκετά απλούστερο για τον
κεντρικό έλεγχο του ABS να συγκρίνει την ταχύτητα κάθε τροχού με την ταχύτητα του
οχήματος και να ρυθμίζει το φρενάρισμα με συνεχή τρόπο, ακριβώς στα όρια της βέλτιστης
επιβράδυνσης (διαφορά ταχύτητας δρόμου και τροχού κοντά στο 10%) και χωρίς τα σύντομα
αλλά απότομα ανοιγοκλεισίματα της δαγκάνας των φρένων. Το κόστος όμως για ένα τέτοιο
σύστημα είναι απαγορευτικό, οπότε όταν υπάρχουν μόνο οι αισθητήρες στους τέσσερις τροχούς
(όπως σε όλα τα σημερινά συστήματα ABS), αναγκαστικά το σύστημα πρέπει να ελευθερώνει
εντελώς τον τροχό, έστω και στιγμιαία, έτσι ώστε ο υπολογιστής να διαβάζει και να
ανανεώνει διαρκώς την πραγματική ταχύτητα του οχήματος. Όσο βελτιώνονται τα συστήματα ABS
και οι αλγόριθμοι ελέγχου, τόσο μειώνεται το χρονικό διάστημα που το φρένο ελευθερώνεται
εντελώς, όμως το «κλότσημα» του πεντάλ και η «σκαλωτή» λειτουργία αναγκαστικά παραμένουν,
μειώνοντας, έστω και ελάχιστα, τη δυνατότητα απόλυτης εκμετάλλευσης των φρένων του
αυτοκινήτου.
Πλαίσιο
Το σύστημα VTEC
Το μυστικό της εξαιρετικής απόδοσης του κινητήρα του Ιντέγκρα (190 ίπποι από 1.800 κ.εκ.,
δηλαδή παραπάνω από 100 ίπποι ανά λίτρο) βρίσκεται στο σύστημα ελέγχου των βαλβίδων που η
Χόντα παρουσίασε για πρώτη φορά το 1983, στην πρώτη CBR 400. Τρία διαφορετικά έκκεντρα
οδηγούν τις βαλβίδες κάθε κυλίνδρου και ανάλογα με τις στροφές του κινητήρα έχουμε και
διαφορετικό χρονισμό και βύθιση των βαλβίδων. Έτσι, ο κινητήρας λειτουργεί αξιοπρεπώς
στις χαμηλές και στις μεσαίες στροφές όπου λειτουργούν τα πιο «συντηρητικά» έκκεντρα, ενώ
στις υψηλές στροφές εμπλέκεται (με τη βοήθεια υδραυλικής πίεσης) το τρίτο έκκεντρο που
αντιστοιχεί σε έναν πολύ «γρήγορο» εκκεντροφόρο, ο οποίος από μόνος του δε θα μπορούσε να
λειτουργήσει στις χαμηλές στροφές. Σε συνδυασμό με τα έμβολα με αντιτριβική επεξεργασία,
τον ελαφρύ σφόνδυλο, την πολύ καλή ζυγοστάθμιση του στροφαλοφόρου με τα οκτώ αντίβαρα και
την πολύ καλή κατασκευή με πολύ μικρές κατασκευαστικές ανοχές, ο ιαπωνικός κινητήρας
καταφέρνει να περιστρέφεται μέχρι τις 9.000 σ.α.λ. (!) και να δίνει εξαιρετικές επιδόσεις
χωρίς προβλήματα αξιοπιστίας.